Утерянный метрополитен

Моя служебная траектория сложилась так, что наряду с энергетическим комплексом и блоком жилищно-коммунального хозяйства более 20 лет (1966–1990 гг.) мне пришлось плотно заниматься проблемами всех видов транспорта и развитием дорожно-уличной сети сначала в столице, а затем по республике в целом.

То, что транспорт является сложнейшим инфраструктурным звеном всего социально-эко­номического комплекса, – вещь общеизвестная. Он в решающей степени определяет возможность устойчивого развития как социальной, так и производственной сферы. Накопленный позитивный и негативный личный опыт, ежедневные наблюдения четко указывают на нарастание проблем в этом звене, особенно в столице республики.

Сегодня, наблюдая безудержный рост транспортных потоков в столице (15–20 тыс. автомобилей в год), что временами вызывает угрозу паралича жизнедеятельности миллионного города, а также отчаянные малоэффективные попытки руководства увеличить пропускную способность транспортных магистралей за счет массового истребления уличных насаждений, сокращения ширины пешеходных тротуаров, невольно вспоминаю одну из причин такой ситуации.

Если весьма кратко, то суть дела в том, что руководство города и республики в годы новой власти не сумело сохранить позицию, достигнутую в 1983 году, когда Правительство и Госплан СССР своим поручением разрешили проектирование метрополитена в Уфе. Это был результат четырехлетней напряженной работы обкома КПСС и правительства республики, направленной на решение двух задач. Первая – исключить из Генплана транспортной схемы Уфы скоростной трамвай как основной вид скоростного транспорта, навязанный городу генпроектировщиком – проектным институтом Ленгипрогор. Вторая главная задача – добиться разрешения Правительства СССР на проектирование и строительство метро, на этой основе кардинально переработать транспортную схему города на ближайшую и отдаленную перспективу.

Обе задачи были успешно решены. К 1983 г. институтом «Метрогипротран», по проектам которого был построен метрополитен в семи зарубежных странах, а также в городах СССР, было завершено технико-экономическое обоснование строительства и развития метро в Уфе с выделением его первой очереди на участке «Северный промузел – Горсовет» с тремя станциями протяженностью 8,5 км. В качестве главного инженера проекта был назначен В. Сеславинский, имевший опыт проектирования нескольких метрополитенов в СССР и за рубежом. В 1988 г. был разработан техпроект на первую пусковую очередь и производственную базу. В государственном плане на 1990 г. были предусмотрены денежные средства и ресурсы на начало строительства производственной базы в районе ЖБЗ треста БНЗС.

Мне лично было поручено возглавить работу по подготовке и согласованию всех необходимых документов. Для решения вопросов в Совмине РСФСР и СССР, в Госплане СССР, Главметрострое и других организациях мною было совершено более 20 служебных поездок в Москву. В моем домашнем архиве хранятся многие документы, обеспечившие решение важнейшей задачи – строительства метро в столице Башкирии.

С приходом новой власти руководство города и республики (президент республики М. Рахимов и председатель горсовета М. Зайцев) на первых порах была проявлена определенная забота о судьбе метрополитена. В город для строительства подземных объектов была привлечена организация системы Главметростроя. И это был важный шаг в плане будущего строительства. Но после 2000 года работы были заброшены. Более того, в печати стали появляться всякие небылицы о невозможности метростроительства в Уфе. Так, 12 апреля 2005 года в «Вечерней Уфе» появилась статья, в которой утверждалось, что обком КПСС для укрытия семей руководства на случай атомной атаки соорудил в южной части города огромное подземное убежище, что сделало невозможным строительство метро. На письменный запрос, откуда редакция получила такую информацию, мне ответили, что это была первоапрельская шутка.

Затем начальник Главархитектуры города Р. Маскулов на пресс-конференции в администрации, посвященной очередной корректировке генплана города, заявил, что в связи с подземными карстовыми пустотами и непростыми грунтами метро строиться не будет, а вместо этого запланирована наземная железная дорога, которая пройдет через весь город (читай – тот же скоростной трамвай). Таким образом, город второй раз (через 30 лет) наступил на те же «грабли» скоростного трамвая, на ломку которых руководство республики (исправляя ошибку руководства столицы) потратило в свое время четыре года.

Здесь, наверное, будет правильным приподнять завесу тайны над феноменом скоростного трамвая в СССР. Его история началась в 70-е годы прошлого века, когда в десятке городов страны население стало приближаться к миллиону. Такие города в целях сокращения времени на трудовые и бытовые поездки получали право на строительство скоростного транспорта в виде подземного метрополитена. Однако правительство не располагало ресурсами для одновременного строительства метро в десяти городах. Тогда, чтобы снять остроту проблемы, Госплан СССР решил использовать опыт Западной Германии по организации скоростного движения между городами Рурского бассейна, расположенными в 15–20 км друг от друга. Суть решения была простой, но недешевой. Между городами был создан транспортный коридор шириной 50–70 м, из которого вынесли все наземные строения, включая жилые, а транспортные, трубопроводные и другие инженерные коммуникации были подняты над транспортным коридором на специальные эстакады.

Но там речь шла о межгородском сообщении. У нас решили использовать эту идею для организации внутригородского скоростного движения. Придумали ему и название – скоростной трамвай. Вот такой трамвай проектировщик генплана и подсунул Уфе в 1973 году. Руководство города, не разобравшись в сути предложения института «Ленгипрогор», согласовало этот проект.

Но первой жертвой скоростного трамвая стал Волгоград, где к 1973 году уже было развернуто его строительство. Горький опыт показал, что в условиях уже сложившейся застройки организовать 50-метровый коридор не только дорого, но и нереально. Тогда для спасения идеи решено было опустить трамвай под землю и построить метро мелкого заложения с гораздо меньшим диаметром тоннеля. Но оказалось, что ни проходческих щитов, ни другого необходимого оборудования в стране нет. Так город промаялся два года, соорудив 1,5 км пути открытым способом. На этом была поставлена точка. Правительство СССР было вынуждено принять решение о переходе на строительство метро открытым способом, хотя сохранялось название – скоростной трамвай.

Эту информацию я получил от своего волгоградского коллеги – зампредседателя облисполкома В. Скородько, ведающего данным участком работы, после чего мы более внимательно изучили вариант скоростного трамвая, предложенного Уфе. Его намечалось проложить по улице Высоковольтной (ныне Комсомольская) для связи южной части города с Северной промзоной. Но когда мы непосредственно осмотрели трассу, то просто-напросто развели руками: требовалось сооружение более десяти поперечных эстакад, километров инженерных коммуникаций, нужен был вынос нескольких десятков многоэтажных домов. Каждый километр трассы требовал затрат в несколько миллионов рублей. А в итоге получали увеличение скорости с 18 км/ч до 23 км/ч. Рост часовой провозной способности был настолько мал, что не шел ни в какое сравнение с ростом пассажиропотоков. Вот поэтому руководством республики было принято решение добиться отмены строительства скоростного трамвая и приступить к строительству метро.

Последний удобный момент для «реанимации» строительства метро был в период подготовки к 450-летию добровольного вхождения Башкирии в состав Российского государства. Но, к сожалению, эта возможность не была использована. Хотя за два года до этого наши соседи в Татарстане на волне празднования 1000-летнего юбилея Казани сумели доказать необходимость у себя метро и получить поддержку Правительства России в виде долевого участия в этой стройке. Теперь наши соседи метро имеют.

В заключение этих не очень веселых воспоминаний о борьбе за метрополитен в Уфе, в которой мне пришлось принимать самое непосредственное участие, вероятно, уместно задать вопрос: что же делать, коль так случилось? Опираясь на личный 25-летний опыт решения транспортных проблем как в республике, так и в Уфе (не претендуя на непогрешимость), считаю, что транспортную проблему в столице надо решать по нескольким направлениям.

1. Не увлекаться массовой вырубкой уличных насаждений (это лёгкие загазованного города) и ликвидацией пешеходных тротуаров (это угроза безопасности жителей) на основных магистралях. Эффект от этой работы будет исчерпан через 2–3 года. Надо неотложно строить продольную автомагистраль, связывающую район железнодорожного вокзала с Северным автовокзалом по террасе правого берега реки Белой. К слову, техническая документация на эту дорогу выполнена 30 лет назад.

2. Дорожно-уличная сеть Уфы составляет около 900 км, из которых только около двухсот элементарно обустроены, то есть освещены, имеют твердое дорожное покрытие и тротуары для пешеходов. Безусловно, их надо обустраивать. Но поднять сразу весь массив работы в ближайшие годы нереально, поэтому необходимо в первую очередь выбрать несколько улиц меридионального направления (вдоль города) и привести их в надлежащий порядок. Уверен, это заметно скажется на разгрузке основных магистралей.

3. Решительно прекратить единичную точечную застройку, сосредоточив строительство жилья, сочетая его с вводом производственных объектов с надлежащей инфраструктурой в районе Затон Восточный и в районе Демы.

4. Опережающими темпами развивать общественный транспорт.

5. Ликвидировать все необоснованные домыслы о невозможности строительства подземки в столице. Показательно, что ни один город в мире, в том числе и Москва, не прекратил развитие имеющихся метрополитенов. Нужно не дурачить население города «страшилками», а активно искать возможности для возобновления строительства метрополитена, реанимировать строительство, памятуя, что без современного скоростного общественного транспорта такой мегаполис, как Уфа, жить нормально не может.

6. Не следует сбрасывать со счетов и другие способы современного транспортного обслуживания, применяемые в крупных мегаполисах.

Обрушение нового моста

К середине 70-х годов прошлого века сложилось критическое положение на магистрали Москва – Челябинск. Всё возрастающий автотранспортный поток проходил по улицам Уфы, и без того загруженным, и выходил на Князевскую паромную переправу в районе Шакши, создавая там многокилометровые пробки.

Помнится, после очередного «князевского скандала» мне было поручено добиться включения в план строительства южного дорожного объезда Уфы длиной 40 км со строительством путепроводов через магистральную железную дорогу в районе станции Дема. Проект этого обхода уже несколько лет пылился в Минтрансе СССР, который под разными предлогами не включало дорогую и довольно сложную стройку в план.

Напомню, что это был период тотальной нехватки цемента в связи с отвлечением большей части его ресурсов на форсажное строительство оборонительных объектов вдоль советско-китайской границы из-за резкого ухудшения отношений между двумя странами.

Свой «нелегкий» поход в Москву я подготовил основательно. Главным моим «козырем» кроме довольно резкого письма члена ЦК КПСС М. Шакирова была целая кипа цветных фотографий, фиксирующих «столпотворения» на Князевской переправе. На переднем плане одной из них была запечатлена рукопашная схватка между водителями и работниками ГАИ. Вот с этими «вещдоками» я и появился у зампредседателя Госплана СССР В. Бирюкова и первого замминистра Минтрансстроя СССР Н. Литвина. Опережая события, отмечу, что это было первое знакомство с руководителями весьма высокого ранга, которое затем (по ряду обстоятельств) перешло в дружеские отношения. Итогом поездки было включение строительства в проект Государственного плана на 1975 год.

Шло время, шла стройка. К весне 1983 года единственным объектом, сдерживающим ввод обхода в эксплуатацию, был мост через Белую, где шли последние работы. Где-то к середине апреля они были закончены, и было назначено испытание моста статической и динамической загрузкой. Я осуществлял координацию между мостостроителями и автомобилистами.

Два десятка загруженных железобетоном машин были готовы выдвинуться на мост. Начало испытаний было назначено на 10 часов утра. А в 8 часов тридцатиметровый правобережный пролет вместе с опорой рухнул в реку. В это время полтора десятка рабочих устанавливали приборы, фиксирующие нагрузки и деформации моста. Они вовремя услышали треск, почувствовали вибрацию и успели уйти из опасной зоны.

Через полчаса я был на месте аварии. Спустя 15 минут туда подъехали М. Шакиров и председатель КГБ В. Мищенко. К концу дня в Уфу прибыл Н. Литвин. Тут же под его председательством была создана аварийная комиссия. Мне досталась роль его заместителя.

Комиссия работала 5 дней. Одновременно с расследованием причин обрушения принимались неординарные меры по восстановлению моста и строительству новой пятнадцатиметровой опоры. Пользуясь властью, Николай Ильич распорядился перебросить в Уфу из Хабаровска готовый металлический пролет моста через Амур (наш мост был выполнен в железобетоне).

В ходе расследования было четко установлено, что причина обрушения – падение мостовой опоры, которое привело к падению всего пролета. Но первопричина, мягко говоря, была не совсем ясна, так как водолазы установили, что фундамент опоры сохранился полностью, а ее надлом был на метр выше фундамента. Анализ проектной документации установил, что опора теряет устойчивость при отклонении ее верха от вертикали на 14 см. Комиссия установила, что по температурным условиям (в тот день было резкое потепление и дул под прямым углом к мосту сильный южный ветер) 400-метровое тело моста могло удлиниться на 15 см. Но это удлинение должно было компенсироваться системой четырех мощных металлических катков. Возникала мысль, что система катков по какой-то причине не сработала и пролет, удлиняясь, потянул за собой опору. Для подтверждения этой гипотезы надо было достать со дна реки катки. Если они будут без видимых задиров и деформации, то причина в другом. Бригада водолазов в течение трех дней вела поиск катков. Два были найдены, но на них не было никаких повреждений. Учитывая сильное течение и перемещение песчаного дна (было время весеннего паводка), остальные два катка найти не удалось.

К этому времени была проверена исполнительная документация по сооружению опоры. Обнаружили ряд грубых нарушений технологии. Прямыми виновниками были мастера, бригадиры, выполнявшие бетонные работы. Время сооружения опоры в пять раз превышало нормативное, главным образом из-за перебоев с поставкой бетона. При строительстве опоры три раза менялись исполнители, а это грубейшее нарушение. А технология была в зоне ответственности главного инженера и начальника мостоотряда № 30.

Время шло, начальство из Москвы и обкома требовало ускорения разбора причин аварии. На исходе четвертого дня после очередного заседания комиссии мы с Николаем Ильичом остались наедине. «Что будем делать, Иван Кондратьевич? Надо переворачивать эту тяжелую страницу», – утомленно произнес Литвин. «У меня такое же желание, но как достоверно и четко сформулировать причину?» – вопросом на вопрос ответил я. Мы оба ясно видели, что у нас два пути. Первый, документально обоснованный, – грубые нарушения при возведении опоры. Виновные – руководство мостоотряда, мастера, прорабы. Важность события требовала привлечения к уголовной ответственности четырех-пяти человек, которые были практически заложниками обстоятельств, от них не зависевших. Другой путь, более витиеватый, но в итоге более справедливый, – указать как главную причину случайное стечение ряда неблагоприятных факторов: необычно резкий подъем температуры, сильный и порывистый боковой ветер, большую парусность бокового фасада моста из-за железобетонного варианта несущих конструкций. Это был намек на постановление правительства, запрещающее строительство мостов из металлоконструкций в европейской части СССР. В итоге мы пришли к единому выводу – «сажать» никого не будем, ведь пролета этим не вернуть, а мост надо восстановить как можно быстрее.

На следующий день протокол заключения комиссии и пояснительная записка к нему были подписаны. Учитывая, что остальная часть объездной дороги была готова, по ней открыли движение. Проезд через Белую осуществлялся по понтонной армейской переправе, развернутой по разрешению Генштаба Минобороны СССР. Через несколько месяцев мост был введен в эксплуатацию.

Сегодня многие водители и пассажиры, проезжая по злополучному мосту, удивляются – откуда у железобетонного моста в правобережной части появилась тридцатиметровая металлическая вставка. Если посмотреть сбоку, то можно увидеть, что правобережная опора в два раза толще остальных. Это было сделано для перестраховки на случай маловероятной просадки старого фундамента опоры.

Вот так в моей памяти сохранился эпизод, связанный со строительством и обрушением моста южного обхода столицы, который используется и по сей день. В ближайшие годы намечено его расширение.