Амортизаторы

10.05.2005 21:00

Вибростенд как средство заблуждения

Современные станции технического обслуживания все чаще оборудуются вибростендами для диагностики подвески. Специальная платформа колеблется с определенной частотой и амплитудой, а компьютер анализирует поведение подвески установленного на нее автомобиля. Быстро, современно и с красивыми графиками. Чем не идеальный метод для проверки амортизаторов!
Ан нет, оказывается, существует масса сложностей, ставящих под сомнение достаточность такого теста. Причем недоверие высказывается не дядей Васей из соседнего гаража, а крупнейшим производителем амортизаторов - компанией Monroe. Что, согласитесь, само по себе достаточно серьезный аргумент.
Какие же претензии предъявляются вибростенду? Прежде всего то, что одни и те же симптомы нарушения работы подвески могут быть вызваны износом различных ее узлов. Поэтому точно указать на виновника сбоя затруднительно. Менять подозрительные детали на заведомо исправные? Для амортизатора такой метод не целесообразен: слишком сложна процедура снятия и установки. По этой же причине невыгодно демонтировать амортизатор для более точной диагностики на специальной аппаратуре.
Другая сторона проблемы: на показания вибростенда влияют разные узлы автомобиля. Замена некоторых износившихся элементов подвески обычно ведет к изменению ее характеристик. Например, после установки нештатных амортизаторов, пружин или колес подвеска может стать как более мягкой, так и более жесткой.
Выходит, недостаточно загнать в компьютер данные о всех моделях испытуемых машин. Необходимо еще как-то научить его учитывать изменения свойств автомобиля, возникающие в процессе эксплуатации, обслуживания и ремонта.
Еще сложность: многие производители активно осваивают выпуск амортизаторов с переменной жесткостью, обеспечивающих оптимальное сочетание комфорта и управляемости. Стендовая проверка автомобиля с такими амортизаторами даст заведомо неверные результаты.
Доходит до казусов. Например, один автолюбитель после теста машины, выявившего неполадки, заменил, по совету мастеров, амортизаторы на новые. Для того чтобы убедиться в исправности подвески, он во второй раз отправил машину на вибростенд. И получил такие же результаты. При скрупулезной диагностике на другом сервисе установили точный диагноз: износ сайлентблоков (сравните со стоимостью амортизаторов) и низкое давление в одной из шин. Амортизаторы были ни при чем.
Таким образом, вибростенд не в состоянии пока полностью заменить другие методы диагностики. Для своевременного выявления неисправностей в амортизаторах требуется целый комплекс мероприятий, который стоит рассмотреть подробнее.

Для начала - без всяких проверок

Что ж, раз нет универсального, надежного и простого способа оценки состояния амортизаторов, рассмотрим плюсы и минусы каждого диагностического метода. Прежде всего рекомендуем усвоить следующую истину: независимо от результатов проверок, после 80 тыс. км пробега (учитывая бедственное состояние российских дорог - после 40 тысяч км) амортизаторы нуждаются в замене, если только иное расстояние прямо не оговорено производителем.
Износ клапанов и уплотнений амортизатора в процессе эксплуатации неизбежен, как неизбежен, к примеру, износ тормозных колодок. В зависимости от стиля вождения, состояния дорог и т.п., этот процесс может замедлиться или, наоборот, ускориться, но ни в коем случае он не прекратится. Причем колодки сохраняют свои свойства в течение всего срока службы, а характеристики амортизаторов ухудшаются с каждым пройденным километром.
Поскольку такие изменения происходят очень медленно, водитель их обычно не замечает. Но, поверьте, несмотря на кажущуюся вам полную исправность подвески, езда на изношенных амортизаторах может привести к самым плачевным результатам. Поэтому со стояние амортизаторных стоек желательно контролировать в течение всего срока эксплуатации. Весь же комплекс диагностических мер российским автолюбителем рекомендуется проводить через каждые 20 тысяч километров пробега.

Катайся вдумчиво

Чтобы уметь выявить неисправность амортизатора, необходимо четко представлять, как он влияет на поведение автомобиля в движении. Распространенная ошибка - мнение, что изношенный амортизатор делает езду более жесткой. Но такой эффект возможен лишь в случае заклинивания амортизатора. Тогда, действительно, все неровности дороги воспринимаются непосредственно кузовом автомобиля. При естественном же износе ход машины становится более мягким, потому как ухудшается способность амортизаторов гасить колебания пружин подвески.
Плата за такой "комфорт" высока: на неровной дороге колесо значительно дольше находится в воздухе, не соприкасаясь с поверхностью. Результат - удлинение тормозного пути, ухудшение управляемости и прочие подобные "прелести". О необходимости замены амортизатора может просигнализировать также появление вибрации рулевого колеса на большой скорости.
Теперь о шумах, стуках и других неприятных звуках. Как показывает практика, чаще всего они возникают не в самом амортизаторе, а в точках крепления к кузову и подвеске.
Справедливости ради отметим: далеко не всегда в вышеперечисленных явлениях повинен наш страдалец. Возможно, дефект скрывается в других узлах. Кроме того, как уже упоминалось, водитель настолько привыкает к своей машине, что часто не замечает никаких изменений в ее поведении. Появление изменений в управляемости автомобиля должно побудить вас проверить состояние всех деталей подвески.

Качать его!

С чего начнем? Коли речь идет об амортизаторах, целесообразно прежде всего проверить их раскачиванием кузова. Это самый простой метод. Необходимо лишь надавливать и отпускать соответствующие углы кузова. Полная его неподвижность должна достигаться не позже, чем после двух колебаний.
Однако сей элементарный способ имеет два существенных недостатка. Во-первых, получаемые колебания по своей частоте и амплитуде весьма далеки от тех, которым подвержен автомобиль на дороге. Во-вторых, на число колебаний влияет состояние других узлов подвески. Чаще всего удается выявить лишь абсолютно "убитый" амортизатор, да и то не всегда - он вполне может "замаскироваться" за проржавевшими и закисшими шарнирами подвески. Поэтому, даже если проверка раскачиванием не выявила никаких нарушений, диагностику следует продолжить.

Смотреть можно, трогать нельзя

Следующий этап - визуальный осмотр подвески. Даже если вы не собираетесь заниматься им самостоятельно и предпочитаете воспользоваться услугами автосервиса, такая процедура вряд ли окажется разорительной. Осмотр приятен своей объективностью, но позволяет выявить, как правило, только явные аварийные неисправности. Естественный износ амортизаторов диагностируется при этом далеко не всегда.
На что обратить внимание? Прежде всего - на колеса. Неравномерный износ протектора (часто - своеобразными пятнами по всей длине покрышки) - один из немногих признаков изношенности амортизаторов.
Далее осматриваем остальные узлы подвески. Корпус амортизатора должен быть чистым! Нередко после антикоррозионной обработки на корпусе остаются следы наносившегося препарата. Это недопустимо. В процессе работы амортизаторная стойка поглощает энергию колебаний, которая в полном соответствии с законом сохранения энергии не пропадает, а преобразуется в тепло. Грязь же существенно снижает способность корпуса рассеивать это тепло. Ну, а работа при повышенной температуре никак не продлевает срок службы амортизатора.
Корпус не должен быть деформирован. Иначе, даже если поршень перемещается свободно, жесткостные характеристики амортизатора могут оказаться нарушенными.
Осматриваем шток поршня. Его искривление грозит заклиниванием в процессе эксплуатации. Недопустимо нарушение хромового покрытия. Потертости, царапины и следы коррозии быстро разрушают уплотнение и вызывают разгерметизацию амортизатора. Наиболее часто механические повреждения возникают вследствие неквалифицированной установки.
Разгерметизированный, "потекший" амортизатор перестает выполнять свои функции и нуждается в замене. Следует знать, что при каждом ходе шток может забирать из поршня микроскопическую порцию масла для смазки уплотнения. Иногда из-за этого появляются следы масляного конденсата, что вполне нормально. Главное - не принять за них следы течи масла.
Напоследок проверяем места крепления амортизатора. Если это стержень, убедитесь в целости резьбы. Если же конструкцией предусмотрено крепление за проушину, внимательно изучите резиновую втулку. Ее износ на сравнительно новом амортизаторе может быть вызван ошибками при установке амортизатора, дефектами других узлов подвески, попаданием песка при езде по плохим дорогам.
Износ втулки на старом амортизаторе естественен; правда, в любом случае в ближайшее время его придется менять.

Тряхнем стариной?

Допустим, анализ так и не позволил выявить неисправность амортизаторов. Последним шагом может стать тест на вибростенде. Поскольку такая проверка стоит денег, а полной гарантии выявления дефектов не дает, не лишним будет предварительно прояснить на сервисе несколько вопросов.
Прежде всего, настраивается ли компьютер стенда на модель вашей машины или хотя бы на тип ее подвески? Учитывается ли возраст машины? Ведь жесткость кузова в процессе эксплуатации меняется. По этой же причине вспомните - не попадал ли автомобиль в серьезную аварию? Заменяли ли вы износившиеся детали подвески (прежде всего - амортизаторы) на неоригинальные? Стенд должен учитывать такие замены. Кроме того, перед тестом обязательно проверьте углы установки колес и давление в шинах.
Ответив на эти вопросы, вы сможете решить, стоит ли проходить диагностику на этой станции или надо искать более сложный стенд, либо вообще отказаться от теста. Во всяком случае, помните: пренебрежение любым из перечисленных условий может исказить показания вибростенда, и вы выбросите деньги на ветер.

Скупой платит дважды

Последний совет автовладельцам. Амортизатор - вещь дорогостоящая. Если вы решили его поменять, не экономьте на мелочах, проверьте хотя бы состояние сайлентблоков, шаровых опор и других элементов. Неисправности этих узлов и деталей быстро приведут в негодность новый амортизатор. Кроме того, вы можете значительно сэкономить в дальнейшем на сборке-разборке подвески.
Вовремя заменив изношенные амортизаторы, вы поступите, безусловно, правильно. Имея более плотный контакт колес с дорогой, автомобиль сможет лучше разгоняться и тормозить. Значит, повысится ваша безопасность. Среди "побочных явлений" - комфорт и экономия бензина.
Хочется только напомнить: ваша машина - не болид Ferrari г-на Ирвайна, тестируемый перед каждой гонкой (и то ведь не всегда доезжает до финиша). Стоит ли без особой нужды рисковать жизнью и мчаться на грани аварии, даже если вы абсолютно уверены в исправности автомобиля?

Олег Симонов, "5 Колесо"

Восстановление локальных повреждений окрашенных элементов кузова

27.07.2005 18:13

Большое в малом
Профессиональное восстановление даже небольших повреждений на кузове – это достаточно большой комплекс работ, когда решаются две основные задачи ремонта: восстановление внешнего вида элемента и защита его от коррозии. Прежде всего, прибыв на станцию, машина осматривается мастером, который оценивает размер повреждений и соответственно "диагнозу" – вид и объем ремонтных работ. После этого клиенту называется ориентировочная их стоимость (о ценообразовании – далее), и, если договоренность достигнута, машина отправляется на мойку, где с нее перед постановкой в ремонтный участок тщательно удаляются все загрязнения.

С этого, собственно, и начинается операция по восстановлению. Следующее, что необходимо сделать, – это обеспечить максимальный доступ к поврежденному элементу и удобство работы с ним. Для чего, в зависимости от места повреждения и конструктивных особенностей машины, иногда сам элемент целиком снимается с автомобиля, как поступают, например, если пострадал капот или крыло с резьбовым креплением. Если же его снять нельзя, как, например, порог или крыло, закрепляемые сваркой, тогда снимается вся мешающая работе обвеска: молдинги, бамперы, расширители порогов и т. д.
Следующий этап – предварительное механическое исправление геометрии – рихтовка, которая делается, если повреждение сопряжено со вмятиной на металле. В этом случае важно выправить вмятину и подготовить поверхность таким образом, чтобы одновременно выполнялось два необходимых условия: металл не должен получить растяжений и разрывов и при этом он должен быть выправлен так, чтобы для окончательного выравнивания нужно было класть как можно меньше шпаклевки.
Вмятины, сколы и коррозия на заднем крыле Вмятины, сколы и коррозия на арке

После этого машина поступает в малярный участок. Здесь область повреждения сначала подготавливается: с помощью абразивного инструмента и набора растворителей производится механическая и химическая обработка, при этом удаляется ржавчина, отставшая краска, и выравнивается микрорельеф. Далее, в случае необходимости, наносится шпаклевка и с помощью шлифовки поверхность выравнивается окончательно. Подготовленная таким образом область повреждения затем покрывается грунтовочной краской, на которую уже накладывается краска основная – в цвет кузова, все просушивается и, по необходимости, делается полировка.

Все. После обратной установки снятых элементов можно забирать машину. Впрочем, мы пропустили один момент – то, что скрывается за простыми словами "окраска в цвет кузова".

Все цвета радуги
Подбор цвета – важнейший этап при ремонте локальных повреждений, от чего напрямую зависит конечный результат. Особенное значение подбор краски приобретает, когда машина окрашена в различные полутоновые цвета и металлики, когда даже малейшее несовпадение будет бросаться в глаза. Дело в том, что достичь полного соответствия цвета для таких окрасок труднее всего.
Сколы на дверях Сколы на дверях

Начнем с того, что каждый цвет имеет свой цифровой код, обозначающий, из каких базовых цветов и в каких пропорциях он был получен. Для облегчения задачи по подбору многие автозаводы предоставляют на станции не только код, но и специальные тестовые "выкраски" с уже нанесенным реальным покрытием, которым красят машины. И при формальном подходе сделать нужный тон, на первый взгляд, не составляет труда: существуют специальные стенды, на которых можно "слить" цвета по коду, подогнать под выкраску и получить оттенок. Но он во многих случаях совпадать не будет.

Дело в том, что на оттенки цвета, который имеет конкретно взятый автомобиль, влияет множество различных факторов. Прежде всего, это поставки серии краски, которая при номинально одном и том же коде, у химического завода-изготовителя может несколько отличаться по оттенку. Также на получаемый цвет влияют условия нанесения: достаточно небольшого "штатного" колебания давления в красящей установке завода, чтобы, например, зерно металлика легло выше или ниже, изменив тем самым оттенок и т. н. игру света. Поэтому на практике у сложного цвета на один и тот же код может приходиться до 20 различных оттенков.

И здесь решающее значение приобретает "человеческий фактор", то есть индивидуальный профессионализм и мастерство колориста – мастера по подбору цвета и приготовлению краски нужного оттенка. То, чего нет в цифрах кода и не способен различать стенд, видит глаз настоящего профессионала.
Профессиональный краскопульт Инфракрасная лампа Покрасочная камера

Нюансов целое множество. Так, важно учитывать сходство цвета не только на тестовых пластинах, но и "вживую", на автомобиле. В зависимости от того, как – горизонтально или вертикально – стоит элемент с повреждением, на какое место оно приходится – на плоскость или ребро, с какими другими элементами оно соседствует, в какой части автомобиля – вносятся коррективы в приготовление цвета. При необходимости пробуют цвет в различном освещении: естественном дневном, искусственном – под лампой (имитация уличных фонарей), в полутьме и т. д., что позволяет лучше разглядеть и подобрать игру света для краски-металлика.

В особо сложных случаях, когда четко подобрать цвет "один к одному", чтобы он совпадал при любом освещении и угле зрения, не удается, делается т. н. растушевка – плавный (размытый) переход на соседние элементы. В этом случае цвета "сводятся" через несколько переходных оттенков, нивелирующих разницу между окрашенным местом повреждения и остальными частями кузова.
Установка для смешивания красок Установка для смешивания красок

Кстати, с колористом всегда рука об руку работает маляр, и конечный результат определяется мастерством каждого из них и их взаимопониманием – это должна быть одна профессиональная команда. Если уж на заводе у покрасочных роботов возникают "колебания" в настройках, отчего изменяется цвет, то что говорить о ручной окраске краскопультом. Расстояние от распылителя, его тип, давление воздуха и даже направление движения краски – все это оказывает влияние на полученный оттенок. Правильно нанести правильно выбранный цвет – это совместная задача мастеров, выполнение которой, собственно, и оценивает в итоге заказчик-автовладелец.

Сколько стоит
Цена ремонта локальных повреждений может быть $100, а может быть $1 тыс. Сумма определяется конкретным случаем и зависит от того, нужны ли (и в каком объеме) снятие обвески и самого элемента, каковы размер и вид собственно повреждений, требуется ли выправление геометрии – рихтовка и шпаклевание – и т. д. Так, на станциях высокого уровня ремонт, например, следа от камня – вмятины размером с пятирублевую монету, имеющую посередине скол до металла, обойдется в среднем в $150-250. Много это или мало – вопрос индивидуальный. Но как показывает постоянный спрос на такой ремонт – внешний вид хорошей новой машины стоит дороже.

Благодарим за содействие в подготовке материала компанию "СЕТАвто"


Текст: Михаил Щелоков
Статья опубликована в журнале "Колеса"

Выбор шин. Рекомендации

29.08.2005 21:00

* Какие диски стоят на вашем автомобиле железные или из алюминиевого сплава. (диски из алюминиевых сплавов обычно имеют больший радиус)
* Для какого сезона используется данная маркировка шины — для зимы или для лета.
* Какой двигатель и какой мощности установлен на вашем автомобиле.

Мы рекомендуем выбирать шины из тех размеров которые рекомендует завод изготовитель вашего автомобиля.

Внимание! Не соблюдение этих рекомендаций может привести к ухудшению управляемости вашего автомобиля, искажению показаний спидометра, а так же к разрушению самих шин!

При установке шины с шириной или высотой больше рекомендуемой: она может (особенно при повороте руля) тереться о неподвижные части кузова или рычаги подвески.

При установке шины меньшей ширины или высоты: автомобиль станет жёстче, увеличится вероятность повреждения колёсного диска, усилится нагрузка на все узлы подвески и подшипники.

Выбирая шины из рекомендованных типоразмеров нужно руководствоваться следующим:
Более широкая шина:

+
• большее пятно контакта автомобиля с дорогой
• лучшие характеристики при торможении и разгоне (особенно у автомобилей с мощным двигателем)
• лучшее прохождение поворота на большой скорости
-
• увеличение цены
• увеличение веса (заметно сказывается у автомобилей с небольшим объёмом двигателя 1.4 -1.5 литра)
• небольшое увеличение расхода топлива
• увеличение эффекта аквапланирования (машина теряет управление при попадании в лужу или в снежную кашу

Здесь выбор зависит от ваших личных предпочтений и финансовых возможностей. В принципе считается, что на более мощную и быструю машину нужно ставить более широкие шины. И наоборот, на машину с небольшим объёмом двигателя нет смысла ставить широкие шины.

Выбор за вами!

# Подороже или подешевле? И чем они отличаются кроме цены?

Часто при покупке шин покупатель, разглядывая разные модели шин, спрашивает: — «Почему эта шина стоит почти в два раза дороже, ведь на вид она точно такая же?»

Действительно, визуально шины могут быть очень похожи, но не всё так просто. В дорогой шине используются новейшие технологии и материалы. Используется специальный состав резины и новейшие разработки конструкции корда.

Всё это позволяет улучшить важные характеристики шины:

• Уменьшается вес шины, а значит и динамические характеристики автомобиля.
• Уменьшается расход топлива
• Существенно увеличивается пробег шины
• Улучшается управляемость автомобиля, снижается тормозной путь (а значит увеличивается ваша безопасность и безопасность окружающих вас людей)
• Снижается уровень шума

Вот за что вы платите, покупая более дорогую модель.

Выбор за вами!

# Чем отличается направленный рисунок протектора от симметричного? И какой лучше?

Существуют три основных вида рисунка:
Симметричный рисунок протектора
Не симметричный рисунок протектора
Направленный рисунок протектора

В последнее время направленные и несимметричные рисунки протектора стали применяться всё чаще и чаще, особенно на дорогих моделях. Это связано с более хорошими характеристиками шины, которые удаётся получить, по сравнению с симметричным рисунком протектора. Удаётся получить более хороший выброс воды или снега из пятна контакта, при сохранении, а иногда и улучшении других параметров.

Шины с направленным рисунком протектора:

Внимание! Шина с направленным рисунком протектора должна вращаться только в направлении указанном стрелкой, которая расположена на боковине шины. Неправильная установка шины приводит к значительному ухудшению управляемости автомобиля и к более быстрому износу шины.

Направленные шины показывают великолепные характеристики. Единственный недостаток направленной шины, это невозможность переустановки (без перебортирования) колеса с левой стороны — на правую. А значит неизвестно, как установить запасную шину на диск, ведь не известно какую шину проколешь — левую или правую?

Рекомендации:
Вообще лучше возить с собой «запаску» с симметричным рисунком протектора, она универсальна. А если рисунок протектора на запасной шине направленный, то лучше устанавливать шину на колёсный диск для правой стороны. По статистике правые колёса более подвержены проколам и повреждениям чем левые. Справа больше ям, грязнее и любой выезд на обочину (особенно на большой скорости) может закончиться проколом.

Шины с несимметричным рисунком протектора:

Внимание! Шина с несимметричным рисунком протектора должна устанавливаться только надписью OUT Side снаружи автомобиля и соответственно IN Side к центру автомобиля. Неправильная установка шины приводит к значительному ухудшению управляемости автомобиля и к более быстрому износу шины.

Эти шины показывают очень хорошие характеристики и у них отсутствует проблема с установкой «запаски» т.к. наружная сторона всегда остаётся наружной.

Шины с симметричным рисунком протектора:

Симметричные шины, обладая приличными характеристиками, имеют одно, но очень важное преимущество это показатель цена-качество. Для многих автовладельцев этот показатель является решающим, ведь не для всех нужны супер-характеристики на больших скоростях, а многим нужны недорогие, но качественные шины.

# Что такое дождевые шины? И в каком случае их нужно покупать?

Дождевые шины были специально разработаны для езды при дождливой погоде, по лужам. Главное их отличие от обычных шин состоит в том, что они уменьшают эффект аквапланирования.

Эффект аквапланирования. Когда вы на большой скорости въезжаете в лужу, то между колесом и дорогой образуется водяная прослойка. Колесо начинает скользить по поверхности воды, теряя контакт с дорогой. В этот момент машина становится неуправляемой, что часто приводит к аварийным ситуациям. Этот эффект становится сильно заметен на изношенных шинах, даже при не очень большой скорости автомобиль попадая в лужу — теряет управляемость.

В дождевых шинах малый эффект аквапланирования достигается за счёт увеличения водоотводящих каналов и дополнительных продольных канавок на рисунке протектора. Машина «обутая» в дождевые шины заметно увереннее управляется на мокром асфальте. Однако при сухой погоде машина управляется немного хуже, потому что за счёт увеличения канавок для отвода воды — уменьшается площадь пятна контакта шины с дорогой.

# Какая шина лучше для зимы: шипованная или нешипованная?

На этот вопрос нет однозначного ответа. И у той и у другой шины есть как преимущества, так и недостатки. Основным преимуществом нешипованной шины, являются хорошие показатели на сухом асфальте и на снегу. Но эти шины имеют существенный недостаток, на голом льду они имеют показатели в несколько раз хуже шипованных. Основными достоинствами шипованной шины, являются хорошие показатели на голом льду и накатанном снегу, однако на чистом асфальте её показатели заметно хуже, чем у нешипованной. С одной стороны зимой дней, когда асфальт покрыт коркой льда гораздо меньше, чем дней с относительно сухим асфальтом. С другой стороны где гарантия, что именно в эти дни вы не попадёте в аварийную ситуацию, ведь на голом льду машина не оборудованная шипованными шинами, практически не управляема.

К сведению: В некоторых северных скандинавских странах, таких как Финляндия, Швеция запрещено использовать автомобиль зимой, не оборудованный шипованными шинами.

# Можно ли ставить зимние шипованные шины только на ведущие колёса?

На переднеприводном автомобиле устанавливая зимние шипованные шины на переднюю ось, вы решаете сразу несколько задач, таких как улучшение проходимости (очень важной в заснеженных дворах), улучшение троганья с места на перекрёстках и т.п. Но вы получаете очень неприятную и опасную проблему. На скользкой дороге, при притормаживании или просто при сбросе газа, автомобиль начинает разворачивать. Всё происходит неожиданно и как всегда не вовремя. Особенно если это происходит в повороте, причём даже в плавном. По статистике именно такая установка шипованных шин является причиной многих ДТП.

На заднеприводном автомобиле, при установке зимних шипованных шин на заднюю ось, тоже решаются проблемы с проходимостью и троганьем с места. И в отличие от переднеприводной, при торможении машина не склонна к развороту, но она плохо останавливается на скользкой дороге! Дело в том, что при торможении нагрузка на переднюю ось увеличивается, а на заднюю — уменьшается. Поэтому шипованные шины, стоящие на задней оси, не помогают автомобилю быстрее остановиться на скользкой дороге. Плюс к этому заднеприводный автомобиль с шипованными шинами, установленными на заднюю ось, имеет большие проблемы с управляемостью на скользкой дороге, потому что передние колёса (направляющие автомобиль) не имеют хорошего сцепления с дорогой.

Рекомендации:

Устанавливайте зимние шипованные шины на все четыре колеса! От этого зависит Ваша безопасность и безопасность окружающих вас людей.

# Почему шина может лопнуть на ходу и как этого избежать?

Автомобильная шина, лопнувшая на ходу, часто приводит к аварии, особенно на большой скорости. Но этот риск можно свести к минимуму, если знать основные причины, приводящие к повреждению шины:

1. Наезд на посторонний предмет, который разрушает конструкцию шины.
2. Попадание колеса автомобиля в яму на большой скорости. При этом, как правило, повреждается колёсный диск и нарушается герметичность покрышки.

От этих причин ни кто не застрахован, можно только посоветовать быть более внимательным на дороге и стараться избегать езды по обочине где, как правило, много посторонних предметов и ям.

Но есть и другие причины, по которым шина может лопнуть на ходу и которых можно избежать.

3. Неправильное давление в шинах (это приводит к перегреву шины и разрушению конструкции)
4. Механические повреждения шины (порезы, грыжи, торчащие фрагменты металлического корда и ниток)
5. Торчащие посторонние предметы, проткнувшие шину, вылет которых влечёт уменьшение давления в шине.
6. Сильный износ шины (по правилам дорожного движения высота протектора легкового автомобиля не должна быть меньше 1.6 мм).
7. Старение резины и потеря её эластичности (визуально заметны маленькие трещинки на поверхности шины)
8. Использование шины с наварным протектором. (Изношенные шины обрабатывают и наваривают новый резиновый слой протектора. Эти шины плохо балансируются и недолговечны, уже не говоря об их плохих характеристиках. Они склонны к отслаиванию протектора, что приводит к разрушению шины.

Рекомендации:

Внимательно осмотрите шину перед её установкой или попросите сделать это специалистов на станции технического обслуживания или шиномонтажа. Следите за внешним состоянием шин и давлением в них. Это поможет Вам избежать многих неприятностей на дороге.

Рекомендации:

Не покупайте шины бывшие в употреблении, в них могут быть сразу почти все вышеперечисленные недостатки, которые могут проявиться только после её установки на автомобиль!

Как увеличить мощность двигателя, работающего на пропане

09.10.2005 19:42

В целях экономии многие водители переходят с бензина на пропан-бутан. Но мало кто задумывается в чем принципиальная разница этих видов топлива и что нужно сделать, чтобы двигатель нормально работал на “голубом топливе”. Зачастую установщики газобаллонной аппаратуры ограничиваются лишь установкой баллона, редуктора, прокладкой топливной магистрали и минимальной настройкой системы.

Однако для нормальной работы двигателя этого далеко недостаточно! Чему еще нужно уделить внимание в этом случае? Это: момент зажигания, состояние и характеристика свечей и высоковольтных проводов, состояние воздушного фильтра и т.д. А если учесть, что при работе на пропане автоматически мощность снижается на 5-10%,и если еще пренебречь указанными моментами, тоснижение мощности возрастет до 15%. Итак, что нужно сделать, чтобы вернуть потерянные проценты и довести мощность “газового” двигателя до уровня “бензинового”:

1.Выставить момент зажигания на 3-5 градусов раньше. Делов том, что пропан-бутановая смесь сгорает с гораздо меньшей скоростью, чем бензиновая – поэтому чтоб она успела сгореть полностью и именно в цилиндре, а не в выпускном коллеторе, ее нужно и поджигать раньше. (Кстати этим самым вы снижаете к минимуму вероятность прогара клапанов по причине их перегрева).

2.Проверить состояние свечей зажигания, а лучше их поменять на новые и с бОльшим калильным числом, то есть на более “холодные”.Температура сгорание газа выше от температуры сгорания бензина на 100-200 градусов, поэтому свеча зажигания должна успевать охлаждаться до рабочей температуры, чтобы избежать перебоев в искрообразовании, выгорания электродов и т.д.

3.Высоковольтные провода просто должны быть чистыми и в хорошем состоянии и не должны иметь внутри никаких прогаров/разрывов, дабы не оказывать сопротивление проходящей искре.

Состояние свечей и проводов имеет большое значение, так как минимальное количество энергии, необходимое для поджигания газовой смеси существенно выше, чем того требует бензиновая смесь.

4.Воздушный фильтр должен быть чистым и меняться чаще, чем при работе на бензине (рекомендуется 7-8 тыс.)

5.Повысить степень сжатия. Октановое число пропан_бутановой смеси выше 105, поэтому при постоянной работе на “газу” есть смысл профрезеровать головку блока цилиндров на 1-2 мм.Но при переходе на бензин возможно нужно будет на несколько градусов выставить позже момент зажигания.

6.Подогрев входящего воздуха и подогрев горючей смеси. Для нормального смесеобразования бензиновой смеси нужна подача воздуха с температурой около 25-30 градусов. После этого приготовленная смесь еще подогревается во впускном коллекторе, имеющем подогрев охлаждающей жидкостью. Как известно, чем ниже температура входящего воздуха, тем больше его плотность и масса, тем больше его поместиться в объеме цилиндра, и тем выше будет мощность двигателя.Но поскольку пропан-бутан переходит из жидкого состояния в газообразное в газовом редукторе, то температура воздуха, с которым газ смешивается в смесителе не имеет никакого значения. Поэтому для повышения наполнения цилиндров и поднятия мощности нужно отключить подогрев воздуха на входе в входной патрубок и отключить подогрев впускного коллектора, соединив соответствующие штуцера шлангом “напрямую”. А забор воздуха сделать в зоне, где воздух имеет минимальную температуру.


Выполнив все эти мероприятия, вы получите мощность двигателя не меньшую, чем при работе на бензине. Всем удачи!

Перегрев двигателя

Во-первых, проверьте, нет ли картонки и т.п. перед радиатором, которая была вставлена, чтобы двигатель меньше остывал.

Во-вторых, проверьте, достаточно ли охлаждающей жидкости в расширительном бачке и в радиаторе. Если уровень жидкости по какой то причине снижен, то следует ее долить и поискать течь в системе охлаждения. Доливать можно любой «Тосол» (вообще-то «Тосол»» – одна из торговых марок антифриза с различными добавками), никакого свертывания и никаких осадков не будет. Не стоит доливать воду, разве что через неделю вы собираетесь менять всю жидкость в системе охлаждения.

Течь в системе охлаждения несложно обнаружить по пару и потекам. «Тосол», попадая на горячие железки двигателя, тут же испаряется и образовавшийся пар, при открытом капоте, обычно легко заметить. Если же пара не видно, то следует искать потеки. Они могут быть сухими или влажными, все зависит от количества вытекающего «Тосола», т.е. от того, успевает он высохнуть или нет. Наиболее вероятна утечка охлаждающей жидкости в радиаторе, на стыках водяных резиновых шлангов и под помпой. В последнем случае текущую помпу следует заменить. Течь «печки» автомобиля можно обнаружить по запотевшим стеклам и характерному запаху в салоне.

Использовать для устранения течи различные добавки («антитечи») можно только в том случае, если вам надо доехать всего лишь до гаража (например, вернуться из командировки или отпуска), чтобы после этого заняться ремонтом и промывкой системы охлаждения. Собственно, для этого все «антитечи» и сделаны.

Третья возможная причина перегрева двигателя заключается в следующем. Вода, как известно, кипит при температуре 100˚С, а «Тосол», в зависимости от марки, может закипеть и при 105˚С. В то же время все японские двигатели имеют высокую степень форсированности, которая предполагает, помимо всего прочего, и его высокую рабочую температуру. Например, при быстрой езде температура некоторых частей головки блока цилиндров современного автомобиля превышает 120˚С. Более того, даже при спокойной езде головка блока у всех автомобилей нагревается выше 100˚С, а вода в системе охлаждения при этом не кипит. Почему? Просто в системе охлаждения японских двигателей поддерживается повышенное давление, которое обеспечивается за счет большого коэффициента объемного расширения «Тосола». Система охлаждения при этом, конечно же, должна быть герметичной. Тогда после прогрева двигателя давление в ней поднимется, и, согласно законам физики, охлаждающая жидкость при скоростной езде кипеть не будет. В противном случае в головке произойдет местное закипание, образовавшийся пар начнет «выгонять» «Тосол» в расширительный бачок и дальше на улицу, ну, а двигатель, естественно, перегреется. При этом картина будет точно такая же, как и при «пробитой» прокладке: пузырьки, пена, полный расширительный бачок и т.д., то есть все то же, что наблюдается и при прорыве газов в систему охлаждения.

Чаще всего негерметичность системы охлаждения обусловлена неисправной пробкой радиатора. В этом случае течи вы не обнаружите, а давление в системе охлаждения подниматься не будет. Если пробка радиатора исправна, то по мере прогрева двигателя давление в системе охлаждения постепенно будет повышаться, что легко определить по упругости резиновых водяных трубок. Если же этого не наблюдается, замените пробку новой. И желательно, чтобы она не была привезена из «Поднебесной».

И последняя «популярная» причина перегрева двигателя обусловлена неэффективностью его системы охлаждения. К этому может привести забитый радиатор охлаждения, сгнившие лопасти помпы, заклиненный термостат и не работающий вентилятор. Все это вызывает перегрев двигателя. А поскольку весь двигатель нагревается неравномерно, то всегда будет местное закипание охлаждающей жидкости. Образовавшийся при этом пар начнет «выгонять» «Тосол», его нехватка тут же вызовет еще больший нагрев и «пошло – поехало»… Но головку блока-то при этом снимать не надо!

Итак, при перемещении стрелки указателя температуры двигателя выше середины, ваши действия должны быть следующими.

1. Немедленно включить «печку» на полную мощность.

2. Перестроиться, выбрать место и остановиться. Двигатель не глушить.

3. Открыть капот и определить, работает ли электрический вентилятор охлаждения радиатора (если он, конечно, есть), заклинена ли вязкостная муфта (если она есть). Последнее можно определить по создаваемому ей мощному воздушному потоку и шуму.

4. Заглушить двигатель и пощупать радиатор. Если он холодный, то, возможно, неисправен термостат. Если чуть теплый – значит, или радиатор забит грязью, или неисправна помпа. Кстати, проверьте натяжку ее приводного ремня.

5. Дайте двигателю остыть. Откройте заливную пробку радиатора и долейте в него охлаждающей жидкости. Если вы будете доливать жидкость в еще не остывший двигатель, то головка блока может треснуть или стать «домиком». И тут уже без серьезного ремонта не обойтись.

6. Можете продолжать движение, но при этом следует меньше давить на педаль газа и чаще поглядывать на приборы. Лишних пассажиров желательно высадить и двигаться в направлении гаража.

Проверить, действительно ли в двигателе вашего автомобиля пробита прокладка или нет, можно по следующей методике.

1. Двигатель должен быть полностью остывшим.

2. Отсоедините резиновую трубку от расширительного бачка (ту, что идет к пробке радиатора). Опустите конец отсоединенной трубки в чашку с чистой водой.

3. Запустите двигатель и наблюдайте за концом трубки.

Через несколько минут после запуска двигателя из резиновой трубки начнут «выскакивать» пузырьки. Это вытесняется воздух из самой трубки. Затем из трубки начнет выходить «Тосол». Поскольку вода в чашке чистая, его хорошо будет видно. Если при этом в течение примерно 10 минут из трубки не будет видно пузырьков, то можно говорить о том, что прокладка головки блока целая. Ведь двигатель еще холодный, и ни о каком закипании речи быть не может. Поздравляем вас!

"Легион-Автодата"

Зимняя эксплуатация автомобиля: Греть или не греть?

16.11.2005 22:00

Но вот все вроде бы в норме. Двигатель теперь легко запускается в любой мороз. Однако один вопрос все равно остается - надо ли прогревать двигатель или mowho сразу после запуска трогаться в путь? Вопрос далеко не так прост, как кажется, и даже у специалистов здесь нет единого мнения.

Для того, чтобы ответить на него, необходимо проследить, какие процессы происходят в холодном двигателе, и что меняется при прогреве.

На что влияет температура?

Для начала обратимся к конструкции. Известно, что детали двигателей часто выполняются из разнородных материалов: например, одна из сопрягаемых деталей - алюминиевая, а другая - стальная или чугунная. И если палец в поршне, распределительный вал в головке блока или корпусе при низких температурах будут иметь малые зазоры, то по мере прогрева из-за разности коэффициентов температурного расширения алюминия и стали (чугуна), зазоры станут больше.

Напротив, в паре поршень - чугунный блок цилиндров или гильза, при низких температурах зазор окажется большим. Далее при прогреве двигателя он уменьшится до рабочего, а в случае перегрева двигателя - и вовсе до нуля.

Очевидно, особенности изменения рабочих зазоров сильно повлияют на характер смазывания, трение и износ деталей. Рассмотрим эти вопросы более подробно.

Поршень обычно имеет номинальный зазор в цилиндре около 0,04 - 0,06 мм при температуре 20°С. Когда температура воздуха при запуске двигателя меньше, зазор увеличивается пропорционально разнице температур. Если мороз достигает 30°С, то зазор в цилиндре увеличится вдвое - до 0.08 - 0,1 мм.

При таком зазоре поршень может стучать при перекладке, т.е. прохождении верхней и нижней мертвых точек. А двигатель с изношенной поршневой группой, имеющей повышенные зазоры поршней в цилиндрах, станет после запуска работать шумно. И только после прогрева его шум станет меньше.

Конструкторы обычно стараются уменьшать "холодный" стук поршней, смещая палец на 0,5 - 1.5 мм от оси поршня. Тогда давление газов при сгорании создает на поршне силу, препятствующую удару юбки о стенку цилиндра при перекладке в верхней мертвой точке. Однако этот способ действует не на всех режимах работы двигателя и убрать полностью стук не может. Так как стук поршня появляется в случае удара юбки поршня о поверхность цилиндра. то это вызывает ускоренный износ деталей. Поэтому работа двигателя на таких режимах - верное средство заметно уменьшить его долговечность.

Но стук холодного поршня - еще не все проблемы. Как известно, чем холоднее на улице, тем более обогащенная топливная смесь должна поступать в цилиндры, чтобы обеспечить надежный запуск и работу двигателя. При этом избыток топлива, попадая в цилиндр в виде капель, смывает масло с его стенок. Это еще больше ухудшает условия работы поршня в непрогретом двигателе - в некоторых случаях возможно появление задиров на юбке поршня, поршневых кольцах и цилиндре, приводящих к увеличению расхода масла, падению компрессии. Правда, в современных двигателях эту проблему решают подбором материалов деталей, а также нанесением на них специальных покрытий.

Практика показывает, что если двигатель работает на холостом ходу, сильных ударов при перекладке поршня не возникает. Другое дело, когда непрогретый двигатель работает под нагрузкой, например, при разгоне и движении автомобиля. Именно на таких режимах и появляются обычно дефекты на рабочих поверхностях деталей.

Несколько иная картина возникает в других сопряжениях, например там, где алюминиевая деталь охватывает стальную или чугунную.

Так, поршневой палец устанавливается в отверстиях бобышек поршня с зазором примерно 0,01 мм при нормальной температуре 20°С). Если запуск холодного двигателя осуществляется при температуре -30°С, то зазор в соединении близок к нулю. Достаточно сразу после запуска дать двигателю большие обороты или начать движение, и может произойти следующее. Быстрое вращение пальца в отверстии без зазора и к тому же при недостаточной смазке (загустевшее масло не сразу начинает поступать к трущимся парам), приводит к заметному возрастанию трения. Это вызывает быстрый разогрев соприкасающихся поверхностей, а так как поршень не может нагреться сразу, то диаметр отверстий в первый момент не увеличивается, а уменьшается, в результате палец может заклинить в отвергни поршня.

Не менее опасная ситуация возможна и с подшипниками распределительного вала. Он наиболее удален от маслонасоса, и после запуска масло к нему поступит в последнюю очередь. При низких температурах и слишком вязком масле подшипники распредвала могут испытывать "масляное голодание" в течение нескольких десятков секунд после запуска. Результат будет зависеть от режима работы двигателя: при низких частотах вращения возможно заклинивание вала в подшипниках, а при высоких - их расплавление с серьезным повреждением вала и головки блока. Недостаточная смазка - одна из основных причин появления неисправностей при холодном запуске и прогреве двигателя. Поэтому в холодное время года необходимо внимательнее относиться к моторному маслу - в первую очередь использовать масло с соответствующей вязкостью. Не следует забывать и о качестве масла, определяемом его спецификацией. Масло низкого качества иногда склонно к образованию низкотемпературных отложений нa внутренних деталях и поверхностях двигателя, особенно в условиях, когда время прогрева до рабочей температуры существенно возрастает. Кстати, из-за этого зимой частые поездки на короткие расстояния без прогрева двигателя становятся небезопасными - плохое масло вполне способно превращаться в некую загадочную субстанцию, покрывающую стенки толстым слоем мази и забивающую масляные каналы и отверстия.

У современных двигателей, обладающих высокой компактностью конструкции, каналы системы смазки, как правило, имеют малые сечения. Из-за этого двигатель очень чувствителен к вязкости масла - если при холодном пуске она слишком велика, масло не будет поступать к подшипникам довольно долго со всеми вытекающими отсюда последствиями. Очевидно, исключить опасность возникновения дефектов можно, применяя синтетические масла со стабильной по температуре вязкостью.

Так греть или не греть?

Без сомнения, наш краткий анализ процессов в двигателе показывает, что с технической точки зрения прогревать его надо. И даже можно указать, на каких режимах - без нагрузки на холостом ходу, при несколько увеличенной частоте вращения. И до тех пор. пока температура охлаждающей жидкости не поднимется хотя бы до 40 - 50°С (при этом стрелка указателя температуры "страгивается" с нулевого упора, на что требуется в среднем от двух до пяти минут в зависимости от температуры воздуха).

"toyota-club.net"

Как развалить схождение

06.12.2005 22:00

Для начала разберемся в терминологии.

Схождение - угол между плоскостью колеса и осью симметрии или осью тяги автомобиля. Существует два вида схождения: индивидуальное (или полусхождение) - угол схождения каждого колеса; полное - алгебраическая сумма индивидуальных схождений одной оси; если колеса "косолапят", то есть заворачиваются внутрь по ходу движения, полное схождение - положительное, если разъезжаются в стороны - отрицательное.

Ось тяги - направление тяги, определяемое расположением задней оси.

Угол развала колес - угол между плоскостью колеса и вертикальной плоскостью. Считается положительным, если верхняя часть колеса имеет наклон к внешней стороне.

Угол продольного наклона поворотного шкворня - между вертикалью и проекцией оси шкворня на продольную плоскость автомобиля.

Угол поперечного наклона поворотного шкворня - между вертикалью и проекцией оси шкворня на поперечную плоскость автомобиля.

Разность углов отклонения рулевого механизма - измеряется, когда внутреннее колесо на повороте отклонено на 20o.

Смещение осей одного и того же моста - разность позиций колес относительно линии, перпендикулярной к продольной оси автомобиля.

Угол тяги - между осью симметрии автомобиля и направлением движения задней оси.

Как правило, единица измерения данных параметров - градус, но может быть и миллиметр.

Регулировка углов установки колес по нормативам должна проводиться после 10-15 тыс. км пробега (т.е. совмещается с очередным ТО), а также после ремонта передней части кузова и подвески.

Углы установки колес на задней оси регулируются на автомобилях с полным приводом, а также на имеющих независимую или полунезависимую заднюю подвеску.

Несколько полезных советов

Первое, на что вы должны обратить внимание, приехав на регулировку, - это, как ни странно, чистота в боксе: любой компьютер довольно плохо относится к грязи, пыли, маслу и т.д. Кроме того, в зимний период помещение должно отапливаться.

Второе. Поинтересуйтесь, когда стенд последний раз проходил калибровку. Датчики, считывающие информацию, - это довольно тонкие приборы, которые в процессе эксплуатации встряхиваются, роняются и т.д. По нормативам стенд должен не реже двух раз в год (а при необходимости и чаще) проходить специальную настройку. Развал-схождение можно делать и на яме, но современный компьютерный стенд требует наличия специального подъемника с поворотными кругами и/или плавающей платформой. В принципе, яма надежнее. Любой подъемник - скопище шарнирных и подвижных соединений, которые имеют обыкновение разбалтываться. А подъемные устройства, в отличие от измерительных, РосТестом обычно не поверяются. Тем более - под нагрузкой.

Настоящий специалист, перед тем как начнет работать с вашим автомобилем, обязательно проверит давление в шинах и "обожмет" подвеску, поочередно нажав на передний и задний бамперы. К слову, "обжатие" - полумера. Подвеска по правилам должна быть нагружена весом водителя и пассажира (75 кг х 2 = 150 кг), но увидеть у мастера гири или мешки с песком - утопия.

Не менее важно проверить состояние подвески и рулевого. Выставлять углы при изношенных шаровых опорах, рулевых тягах и проч. - бессмыслица. К тому же дорогостоящая: после устранения дефектов все операции придется повторить заново.

Обязательно потребуйте отрегулировать угол продольного наклона (его еще называют "кастр" или просто угол наклона), так как он очень сильно сказывается на поведении автомобиля. И наконец последнее: если вы хорошо чувствуете своей автомобиль, то, выехав из бокса, сами поймете, что побывали у настоящего мастера. Поскольку правильно отрегулированный автомобиль едет так, как никогда не ехал.

Неисправности и ситуации, при которых следует регулировать углы установки колес

1. Автомобиль смещается при движении вправо или влево.Причины: разные значения развала колес одной оси; разные значения углов наклона колес одной оси. Возможны другие неисправности, не относящиеся напрямую к регулировке углов установки колес. Если углы установки колес отрегулированы, а машина все равно ведет себя странно, то стоит попробовать поменять колеса местами.

2. Позиция руля не совпадает с траекторией автомобиля (после наезда на препятствие или аварии, либо со временем). Причины: увеличенные механические зазоры в элементах передней подвески и рулевого механизма; колеса выровнены при неправильном положении руля; передние колеса отрегулированы относительно оси симметрии.

3. Трудности с поворотом руля на стоянке.Причины: чрезмерный угол продольного наклона поворотного шкворня; неправильный поперечный наклон поворотного шкворня; чрезмерный угол развала.

4. Рулевой механизм автомобиля в движении имеет слишком большой или слишком малый ход. Причина: значение угла продольного наклона неправильное.

5. Повышенный износ протектора колес. Причины: характеристики схождения неудовлетворительны (проявляются "пилообразным" износом внутренних либо наружных дорожек протектора); угол развала неудовлетворителен (если одна или обе покрышки имеют характерный увеличенный износ с одного бока).

6. Свист при повороте (часто встречается на "классике"). Причина: при правильно установленных углах неправильно установлено рулевое колесо (следовательно, длина рулевых тяг - разная).

7. Любое случайное и преднамеренное воздействие на рулевой механизм и подвеску, будь то удар о препятствие на дороге либо замена рычагов, наконечников рулевых тяг, сайлентблоков, шаровых опор и т.д.

"5 Колесо"

Полируем кузов. Пара трения

12.12.2005 22:00

Ухаживать за кузовом можно по-разному. Те, кто любят повозиться с машиной и располагают временем, предпочитают все делать самостоятельно. Остальные прибегают к услугам профессионалов.

ЕДИНСТВО ПРОТИВОПОЛОЖНОСТЕЙ

Процесс защитно-восстановительной полировки кузова включает ряд операций, суть которых не зависит от ранга исполнителя – профессионал он или любитель. Прежде всего автомобиль надо тщательно вымыть, удалив нестойкие загрязнения. Без шампуня, конечно, не обойтись, но здесь нужен особый сорт, не содержащий воска. Ведь впереди атака на въевшуюся грязь, так зачем же создавать ей дополнительную линию обороны? Помыв, приступают к удалению окислов. В дело идет специальный препарат – восстановитель цвета. Он растворяет окисленный шелушащийся слой краски или лака (речь, разумеется, о микронах). Умеренный абразив не годится – твердые полирующие частички просто завязнут в тягучей массе. Единственная, пожалуй, альтернатива – срезать толстый слой поверхности грубым зерном – матировать. Вариант менее предпочтительный, ведь толщина покрытия ограничена.

Следующий этап – удаление царапин. Вот где раздолье для абразивной пасты! Важен ее точный подбор (например, для обветренных или новых покрытий) – все зависит от степени износа поверхности. Не исключено, что придется поочередно использовать несколько типов полиролей.

Теперь пора наносить защиту. Держаться она будет тем лучше, чем тщательнее подготовлена поверхность. Но ничего вечного нет – обычный восковой состав прослужит около полугода. Срок сильно зависит от условий эксплуатации – всего одна поездка за несколько сот километров по тридцатиградусной жаре наверняка обнажит кромки капота и крыши. Тогда как ежедневное томление в пробках защиту почти не разрушает – визит к косметологу можно отсрочить хоть на год.

Зато подход к нанесению препаратов у профи и любителей отличается кардинально. Главный принцип любительской серии – не навредить! То есть покрытие от ваших стараний, как минимум, не пострадает. Отсюда – щадящий режим воздействия. Чтобы удалить застарелые окислы и вывести большинство царапин, «пройти» всю поверхность с флаконом и тряпкой придется, возможно, не один раз. Благо, алгоритм работы не утомителен – нанес, высушил, стер, располировал. Кроме этого, разнообразие автокосметики позволяет выстроить стратегию ухода за кузовом по душе (ежедневно, после мойки, ежемесячно, посезонно и т. д.). Относительная трудоемкость компенсируется куда более (на порядок!) низким уровнем затрат.

С профессионалов спрашивают по другому счету. Набор препаратов у них сродни любительскому, но по эффективности воздействия гораздо мощнее. Работать вручную утомительно, поэтому на вооружении мастеров состоят шлифмашины. Обращаться с ними надо умело – не рассчитав усилия, лак недолго прижечь, доведя дело до перекраски. Очевидно, чтобы не вводить дилетантов в соблазн, профессиональные полироли в розничную продажу не поступают. Да и фасуют их соответственно: обычная доза – от литра до двадцати пяти! Труд профессионала стоит дорого (4–8 тыс. руб. за автомобиль), зато экономит владельцу не один выходной. Главное – не ошибиться в выборе мастерской.

ЕСТЕСТВЕННЫЙ ОТБОР

Предварительную выбраковку можно сделать по телефону. Плохо, если диспетчер сразу объявляет фиксированную цену. Ведь объем работ (и их стоимость!), как мы знаем, зависят от состояния поверхности. Новый кузов обработать легче, чем видавший виды танк, не боящийся грязи. Поэтому предварительно можно согласовывать лишь порядок цен. Окончательный вердикт – после осмотра мастером. Кстати, не худо зафиксировать итог на бумаге – проще будет разобраться со «спорными» повреждениями.

Минимальный срок обработки по полной программе – около восьми часов. Каждый сэкономленный час пойдет в ущерб качеству.

В разговоре поинтересуйтесь сопутствующими услугами (химчистка, восстановление пластика и т. д.) – чем шире ассортимент, тем лучше. Крупная фирма, как правило, больше дорожит репутацией.

Следующий этап отбора – визуальный контакт. Прежде всего обратите внимание на качество мойки. Важно все: оборудование, спецодежда, материалы. Если фирмачи экономят на замше, вряд ли они вдруг расщедрятся на что-то другое. Помещение, где полируют автомобиль, должно быть чистым и светлым. Никаких закутков прямо на линии мойки и отдельно стоящих времянок: пыль и грязь в союзе со шлифмашинкой натворят беды. Обычного освещения недостаточно – царапины хорошо видны лишь в косых лучах света. Марка препаратов большого значения не имеет при условии, что все они фирменные.

И последнее – оценить качество работ «на глазок» крайне сложно, ведь сверху кузов теперь покрыт сверкающим консервантом. Специалисты используют «сольвент-тест». Смысл в том, чтобы, обезжирив подозрительный участок, взглянуть на него под некоторым углом. Если вылезет сеть царапин – исполнитель схалтурил. Нам, надеюсь, такие не встретятся.

СКОЛЬЗКОЕ ДЕЛО

Чаще всего салоны автомобильной красоты встречаются при мойках. Услуга для мойщиков непрофильная, как бы «заодно». Отсюда – полная неразбериха с объемом и стоимостью работ. В одном из прайсов мы обнаружили целых шесть позиций! Обалдевшему от изобилия клиенту предлагали полировку тефлоновую, восстановительную, восковую, VIP (двухкомпонентную), эксклюзив (трехкомпонентную) и абразивную – в интервале цен от 700 до 7000 рублей. Попытка выяснить, в чем разница, ни к чему путному не привела. Проклиная в душе любознательных чайников, мастер-распорядитель, поднатужившись, пояснил следующее. Все работы ведут с помощью шлифмашины, а цена зависит от свойств препарата. На тефлоновую полировку идет относительно дешевый «Тартл вакс» (хотя препарат, судя по надписи на упаковке, предназначен для работы вручную!). При восстановительной краску якобы возрождают на 95% (на самом деле возвращает цвет только нанесение очередного слоя эмали). Остальное – чем дороже, тем лучше. Исчерпывающая информация! Оставлять здесь машину, пусть и казенную, мы все-таки не решились. «На банщиков неча пенять, для них сей доход – побочный», – рассудили мы и отправились навестить специализированные конторы.

Они, как правило, гнездятся по подземным муниципальным парковкам. Связано ли это с низкой арендной платой, не знаем, но одна очевидная выгода есть. Дело в том, что заезд на такую стоянку платный – около 100 руб. в час. То есть заскочить просто так, выяснить обстановку – не получится. Опять же – мойка. В том смысле, что своей у полировщиков обычно нет, а та, что в подземном паркинге, много дороже наземной. Выходит, приехав на консультацию к мастеру (на предмет уточнения стоимости полировки), клиент уже вложит в мероприятие четыреста–пятьсот рублей. Если останетесь на обработку, деньги за парковку вернут, нет – оплатите посещение из своего кармана. Попробуй не согласиться!

Согласившихся может поджидать очередной сюрприз. Например, предварительно согласованная стоимость относится лишь… к восстановительной полировке. То есть в результате вы получите прекрасный полуфабрикат, подготовленный к нанесению защитного слоя. За последний придется заплатить дополнительно. Кто же откажется! Все равно как отдать кучу денег за подготовку поверхности, а покрасить автомобиль веником. Правда, есть чем утешиться – хоть и обдерут, но отполируют до блеска. Глаз не отведешь! Ну а тот, кто гармонии предпочитает алгебру, может творить красоту собственными руками.

www.zr.ru

Особое внимание - аккумулятору.
Аккумулятор является вторым по значимости источником потенциальных неприятностей. Его состояние позволит оценить простенький тест: если во время поворота ключа горящий плафон в салоне почти гаснет, а указатель уровня топлива резко падает к нулевой отметке, хотя бензобак полон, значит батарея сильно разряжена. Зимой за разрядкой
батареи приходится следить очень внимательно и вот почему. В период, когда световой день не велик, аккумулятор не всегда может восполнить расход энергии. Помните: зарядка батареи при отключенных потребителях начинается
при частоте вращения коленчатого вала 700-900 об/мин. Если включены габаритные огни и вентилятор печки, то для обеспечения зарядки понадобится уже 1500 об/мин. Ну, а если включен дальний свет фар и дворники, то требуются все 2500 об/мин. Чтобы не попасть впросак из-за разряженного аккумулятора, не ленитесь проверить натяжение ремня привода генератора и не забывайте выключать огни на стоянке. Перед запуском двигателя опытные автолюбители прогревают электролит в аккумуляторе кратковременным включением фар. Включают стартер не более трех раз, если мотор не заведется, следует искать неисправности в его системах.

Зимние проблемы систем впрыска.
Если машина эксплуатируется больше трех лет, есть смысл промыть бензобак. Как минимум, слить остатки топлива через сливную пробку. Это позволит очистить бензин в баке от воды, почти всегда присутствующей в нем при заправке и являющейся причиной остановки электрического бензонасоса, когда она превращается в лед. Поможет в этом случае и специальная добавка к бензину - "Антилед".

Использовалися материал: Car Market JSC
Пять основных причин затрудненного запуска:
1. неисправность в системе зажигания или утечка тока по высоковольтным проводам
2. наличие воды в бензине, что в сильный мороз приводит к блокировке топливопровода, обмерзанию жиклеров в карбюраторе или выходу из рабочего состояния электрического бензонасоса
3. замасливание электродов свечей или нештатный зазор между электродами
4. неправильная регулировка пускового устройства карбюратора
5. затрудненное вращение коленчатого вала (разряжен аккумулятор, окисление его клемм, густое масло)

Следует придерживаться нескольких нехитрых рекомендаций и в случае, когда осуществляется пуск мотора с буксира. Длина буксировочного конца должна быть не более шести метров. Трос лучше использовать неметаллический - для более плавной буксировки. Начинать движение следует на нейтрали, чтобы "раскатать" трансмиссию, затем включают вторую или третью передачу и систему зажигания. Буксирование бесполезно на дороге, покрытой льдом.

Как промыть радиатор в автомобиле

К счастью, промывать радиатор так же часто, как менять масло не нужно (достаточно делать это каждые 2 года). Понадобится:
* Готовая Охлаждающая жидкость -37С
* Средство для промывки радиатора
* Ведро
* Садовый шланг
* Нейлоновая кисть с мягкой щетиной
* Ведро с мыльной водой
* Тряпки
* Набор гаечных ключей и отверток

Шаг 1 – Начало Прежде всего, убедитесь, что двигатель на вашем автомобиле остыл. При горячем двигателе жидкость находится в радиаторе под очень высоким давлением, и вы можете обвариться, когда снимете крышку радиатора.

Шаг 2 – Затем используйте нейлоновую кисть и мыльную воду, чтобы аккуратно соскрести грязь с решетки радиатора. Скрести надо по направлению радиаторных креплений, а не против, потому что хрупкий металл можно повредить. Когда решетка будет вычищена, направьте прямую струю воды из шланга, чтобы окончательно вымыть все загрязнения. Хотя прочищать радиатор полностью надо раз в 2 года, мыть радиаторную решетку лучше всего каждые 20,000 километров или около того.

Шаг 3 – Поставьте дренажную кастрюлю. Когда вы нашли подходящую тару, подставьте ее под вентиль радиатора.

Шаг 4 – Проверьте крышку радиатора. Давление варьируется в зависимости от типа двигателя. Знак того, что крышка износилась, - это ржавчина на креплении. В общем, крышку нужно заменять, по крайней мере, каждые 2 года, так что вы можете делать это одновременно с прочисткой радиатора.

Шаг 5 – Проверьте зажимы и шланги Следующий шаг – проверить радиаторные зажимы и шланги. Чтобы заменить шланги, радиатор должен быть опустошен, так что проверьте их перед тем, как приступить к работе. Если вы заметите, что на шлангах есть трещины или протечки, или зажимы покрылись ржавчиной, вы можете заменить их перед наполнением радиатора.

Шаг 6 - Удалите остатки старой жидкости. Отверните вентиль (не забудьте про перчатки – охладитель токсичен!) и дайте жидкости вытечь в кастрюлю, поставленную под машину (Шаг 4). Затем поставьте кастрюлю обратно под вентиль радиатора.

Шаг 7 - Промойте радиатор
В случае сильного загрязнения системы охлаждения или в случае, когда вы не уверены в предыдущем обслуживании (например, при покупке пользованного автомобиля) залить ОЧИСТИТЕЛЬ РАДИАТОРА в радиатор. Завести мотор на 15-20 минут, чтобы улучшить проникновение препарата в систему охлаждения. Опорожнить систему и хорошо прополоскать, открыв все краны слива при работающем двигателе. Не использовать воду с высоким содержанием извести.

Шаг 8 - Добавьте охлаждающую жидкость. Большинство радиаторов могут вместить не больше восьми литров жидкости, так что лучше сразу определить количество, которое вам нужно.

Шаг 9 – Откачка воздуха из системы охлаждения Необходимо откачать воздушные пробки, которые могут образоваться в системе охлаждения. Заведите двигатель с открытой крышкой радиатора (чтобы избежать повышенного давления) и дайте ему поработать приблизительно 15 минут. Затем включите обогреватель на максимум. Эти действия заставят охладитель циркулировать, а воздух – исчезнуть. Когда воздушные пробки будут убраны, место, которое они занимали, освободится под небольшое количество охлаждающей жидкости, которое вы сможете добавить. Будьте осторожны, воздух из радиатора может быть очень горячим. Затем просто закройте крышку и вытрите лишнюю жидкость тряпкой.

Шаг 10 - Возвращаясь домой не забудьте купить парочку бутылок пива .